Die Luftfahrtbranche boomt – MTU profitiert! Eine Analyse

Die internationale Luftfahrt boomt. Schon machen Szenarien die Runde, dass die Kapazitäten der Branche einschließlich der Flughäfen nicht ausreichen werden, ein zusätzliches Wachstum im Tempo der vergangenen Jahre zu stemmen. Vor allem die beiden großen Flugzeughersteller Airbus und Boeing sitzen auf dicken Orderbüchern. Über 6.500 neue Flugzeuge haben die Fluggesellschaften allein bei Airbus bestellt, genug Aufträge für die kommenden zehn Jahre. In den nächsten 20 Jahren taxiert der europäische Luftfahrtkonzern den Bedarf an neuem Fluggerät auf 33.070 Flugzeuge, umgerechnet ein Warenwert von 5,2 Billionen Dollar. Auch die Triebwerkshersteller haben von der stürmischen Nachfrage der letzten Jahre profitiert: So hat sich z.B. der Umsatz von MTU Aero Engines in den Jahren 2010 bis 2017 von 2,7 auf 5 Milliarden Euro fast verdoppelt.  

Die Luftfahrtbranche boomt. VIele Flughäfen, wie etwa der in Atlanta (Bild), operieren seit Jahren an ihrer Kapazitätsgrenze. Triebwerkshersteller und Wartungs- und Reparaturunternehmen profitieren hingegen.
Die Luftfahrtbranche boomt. VIele Flughäfen, wie etwa der in Atlanta (Bild), operieren seit Jahren an ihrer Kapazitätsgrenze. Triebwerkshersteller und Wartungs- und Reparaturunternehmen profitieren hingegen.

Reparatur und Instandhaltung in der Luftfahrtbranche profitiert

Darüber hinaus profitiert das globale Geschäft mit der Reparatur und Instandhaltung von Luft- und Raumfahrtzeugen. Im Jahr 2017 erwirtschaftete dieser Bereich einen weltweiten Gesamtumsatz von rund 8,5 Milliarden Euro. Dies entsprach einem Umsatzanstieg von 16,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Rund 63 Prozent davon wurden von den Unternehmen im Ausland erwirtschaftet (siehe Abbildung 1). Der Auslandsumsatz wuchs mit mehr als 20 Prozent im vergangenen Jahr und entwickelte sich dadurch dynamischer als der Umsatz auf dem heimischen Markt (plus 10 Prozent).

Luftfahrtbranche: Umsatz Reparatur und Instandhaltung von Luft- und Raumfahrtzeugen steigt deutlich (in Milliarden Euro)
Umsatz Reparatur und Instandhaltung von Luft- und Raumfahrtzeugen steigt deutlich (in Milliarden Euro)

EBIT-Marge schwächelt

Problematisch zeigt sich allerdings die Entwicklung des operativen Geschäftsergebnisses. Dies konnte nicht mit dem Umsatz Schritt halten. So hat sich die EBIT-Marge (operatives Geschäftsergebnis/Gesamtleistung) in den vergangenen Jahren verschlechtert. Im Durchschnitt des Wirtschaftszweigs sank sie zwischen 2013 und 2016 von rund 9 Prozent auf 4,5 Prozent (siehe Abbildung 2). Die Branche konnte demnach den Mehrumsatz nicht für sich als Ergebnis verbuchen.

Diesem Trend konnte sich die Maintenance-Sparte von MTU offenbar entziehen. Nach eigenen Angaben lag die Ebit-Marge des Unternehmens im Jahr 2017 bei 8,5 Prozent. Damit profitiert sowohl der Triebwerksbau als auch die Wartung und Instandhaltung von MTU vom allgemeinen Aufwärtstrend in der Luftfahrtbranche.

Ebit-Marge bei Reparaturen und Instandhaltungen geht zurück, trotz Wachstum der Luftfahrtbranche.
EBIT-Marge bei Reparaturen und Instandhaltungen geht zurück

Nähert sich die Wachstumsphase ihrem Ende?

In den vergangenen Monaten mehren sich aber die Anzeichen, dass sich der Wachstumszyklus der Luftfahrtbranche langsam seinem Ende zuneigt. Das lässt sich vor allem an den eingehenden Bestellungen ablesen. Dazu wird die sogenannte Book-to-Bill-Ratio berechnet. Liegt der Wert über eins, ist der Bestellwert höher als jener der ausgelieferten Waren – ein klares Signal für einen wachsenden Markt. Viele Jahre lag der Faktor über eins. Doch das ist vorbei.

Nach Berechnungen der Brokerfirma Liberum war die Kennzahl 2016 mit 0,97 so niedrig wie seit 14 Jahren nicht mehr. So hat sich die Rabattschlacht der Flugzeugbauer weiter verschärft. Immer mehr Fluggesellschaften bekommen bei ihren Bestellungen Rabatte eingeräumt, die inzwischen regelmäßig über 50 Prozent hinausgehen.

Keine Harte Landung für die Luftfahrtbranche erwartet

Doch die Branche reagiert gelassen auf solche Schwächesignale. Niemand erwarte eine harte Landung, heißt es beispielsweise in einer Analyse der NordLB. So sind sich Branchenbeobachter einig, dass ein Ende der Goldgräberstimmung sogar notwendig sei. Flugzeugbauer und ihre Zulieferer könnten die Zeit nutzen, um ihre Prozesse und Bilanzen aufzuräumen. Denn neue Flugzeugmodelle und ambitiöse Produktionsziele haben die komplexen Liefer- und Fertigungsketten von Boeing und Airbus zuletzt überfordert. Mal fehlten Bordküchen, dann mangelte es an Bordtoiletten, oder die Triebwerke hielten nicht das, was versprochen worden war. Das sorgte nicht nur für Lieferverzögerungen und frustrierte Kunden. Es belastete auch die Bilanzen der Hersteller.

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Auslieferungsschwierigkeiten bei A330 neo und A320 neo

So haben die Probleme des britischen Triebwerkherstellers Rolls-Royce mit dem Antrieb für den neuen Airbus-Großraumjet A330 neo die Produktionspläne des Flugzeugbauers verzögert. Die Produktion der Triebwerke vom Typ Trent 7000 liegt weit hinter den für 2018 geplanten 30 Exemplaren zurück. Das zweistrahlige Flugzeug löst als modernisierte und spritsparendere Neuauflage das über zwanzig Jahre alte Langstreckenjet-Modell A330 ab. Die Erstauslieferung der A330 neo hat bereits rund ein Jahr Verspätung.

Auch die Auslieferung des Mittelstreckenjets A320 neo stockt seit Monaten. Die Ursache liegt beim Triebwerkbauer Pratt & Whitney. Dort bereitete der sogenannte Getriebefan-Antrieb Sorgen. Knapp 100 Triebwerke mussten umgerüstet werden. MTU baut im Konsortium mit dem amerikanischen Triebwerkshersteller Pratt & Whitney die komplett neu entwickelte Turbine als Herzstück des Verkaufsschlagers A320neo. Zwar zeigt sich MTU dabei zuversichtlich, die Probleme beheben zu können. Allerdings führten vor zwei Jahren die Überhitzung der Triebwerke am Boden, Softwarefehler und Probleme mit der Aufhängung immer wieder zu Verzögerungen – die länger dauerten als erhofft. So beanstandeten Piloten vor wenigen Wochen erst übermäßige Vibrationen an den Triebwerken von Pratt & Whitney (PW), die die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA auf den Plan rief.

Umsatz der MTU-Geschäftsbereiche in Millionen Euro - Service wächst kräftig wie die Luftfahrtbranche.
Umsatz der MTU-Geschäftsbereiche in Millionen Euro – Service wächst kräftig, genauso wie die Luftfahrtbranche.

Weitere Modelle betroffen

Jeder zweite neue A320neo wird mit dem Getriebefan von Pratt & Whitney ausgestattet, der im Wettbewerb zum Konsortium von General Electric und Safran (CFM) steht. Aber auch dort gibt es Anlaufschwierigkeiten. MTU beteiligt sich ebenso an den Triebwerken für den Airbus A380, den Boeing Dreamliner (B787) und den Jumbo Jet B 747-8. Im Militärgeschäft sorgten lange Pannen bei dem Turboprop-Flugzeug Airbus A400M für Schlagzeilen, dort sind die Belastungen aber weitgehend verdaut.

Solche Anlaufschwierigkeiten in den ersten zwei Jahren eines mindestens 25 Jahre währenden Lebenszyklus gelten in der Branche zwar als ärgerlich, aber nicht ungewöhnlich. So kämpft der Airbus-Wettbewerber Boeing bei seinem A320-Konkurrenzmodell 737 mit ähnlichen Verzögerungen.

A320 neo ist Umsatztreiber für MTU, Militärgeschäft stagniert

Für den Triebwerkshersteller MTU führte das A320neo-Programm zu einem erheblichem Wachstum im Jahr 2018. Es steht für ein Umsatzplus von fast 30 Prozent im zivilen Seriengeschäft. Auf die Zivilsparte entfällt mittlerweile ein gutes Drittel des gesamten Konzernumsatzes. Gefragt sind insbesondere das V2500 für die klassische A320-Familie, das PW1100G-JM für die A320neo und das GEnx für die Boeing-Modelle 787 und 747-8. MTU baut darüber hinaus Triebwerke für alle Schubklassen. Dadurch profitiert der Triebswerkshersteller vom Wachstum des internationalen Flugverkehrs. Die Militärsparte stagniert dagegen.

Das Nachfolgemodell des Airbus A320, der A320 neo, treibt gegenwärtig den Umsatz bei MTU.

Wartung, Reparatur und Instandhaltung sind stabile Ertragsquellen

Das renditestarke Wartungs- und Ersatzteilgeschäft nimmt indes nicht so dynamisch zu wie das Produktgeschäft. Mit knapp 17 Prozent wuchs es aber immer noch beträchtlich. Um die zunehmende Nachfrage im Servicegeschäft bedienen zu können, errichtet MTU einen weiteren Standort in Polen. Gemeinsam mit Lufthansa Technik sollen dort künftig sogenannte Getriebefans gewartet und repariert werden.

Mit dem Ausbau des Servicegeschäfts folgt MTU einem allgemeinen Trend im deutschen Maschinenbau: Häufig sind die Margen hier deutlich höher als die, die sich über den Verkauf der Produkte erzielen lassen. Die Einnahmen sind stetig, gut planbar und nicht so sehr von konjunkturellen Zyklen abhängig – Triebwerke müssen in fixen Intervallen gewartet werden, auch wenn das Geschäft einer Fluglinie einmal nicht so gut läuft. Die Digitalisierung schafft über Formen wie die laufende Überwachung der Turbine und die vorausschauende Wartung neues Potenzial für Energie- und Kosteneinsparung, verbessert die Kundenbindung und ermöglicht, neue Geschäftsmodelle von konjunkturellen Zyklen unabhängig zu machen. Denn Triebwerke müssen in fixen Intervallen gewartet werden, auch wenn das Geschäft einer Fluglinie einmal nicht so gut läuft.

Energieeffizienz und niedriger Lärmpegel weiterhin wichtig für Luftfahrtbranche

Wie in anderen Bereichen der Antriebstechnik stehen auch bei der technischen Neuentwicklung von Flugzeugturbinen die Energieeffizienz (geringer Verbrauch) und niedrigere Lärmpegel im Vordergrund. In beiden Bereichen hat die Branche in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte gemacht. So hat sich seit 1990 der durchschnittliche Kerosinverbrauch in etwa halbiert. Und mit dem Getriebefan lässt sich der Lärm aus den Triebwerken um bis zu 75 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben verringern.

Für die Luftfahrtbranche sind die Aussichten in den nächsten Jahren deshalb als sehr gut zu bezeichnen.


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